Vers un transport par route socialement juste et compétitif dans l'Union européenne

Le séminaire intitulé « Vers un transport par route socialement juste et compétitif dans l'Union européenne » a été organisé par la Confédération nationale des conseils des travailleurs (MOSZ), les 24 et 25 janvier 2019, avec l’aide financière d’EZA et de l’Union européenne. Le séminaire faisait partie de la coordination du projet d’EZA sur « la qualité du travail ».

L’événement a été ouvert par le discours de bienvenue de M. Imre Palkovics, président de MOSZ. Il a exprimé sa gratitude aux collègues italiens, bulgares, espagnols, portugais, slovaques, serbes des organisations membres d’EZA représentant le secteur du transport routier, en outre aux représentants des trois syndicats sectoriels hongrois (Syndicat des transports routiers, Confédération des transports routiers des conseils des travailleurs, Syndicat indépendant des travailleurs ferroviaires) pour avoir accepté l’invitation dans un délai aussi court.

Comme il l’a dit, le thème du séminaire était centré sur la participation aux discussions au niveau européen pour acquérir à des conditions de travail socialement équitables et de meilleure qualité. Il a exprimé son accueil chaleureux à m. Bartho Pronk, président honoraire d’EZA, qui a honoré l’événement par sa présence et que nous remercions vivement pour ses nombreuses collaborations et ses nombreux appuis. Il a déclaré qu’EZA et MOSZ avaient décidé de mettre le thème du transport routier à l’ordre du jour, car les deux syndicats d’Europe orientale et du sud-occidental étaient intéressés par l’évolution des réglementations sur le transport routier et la mobilité en Europe. La logistique du transport routier est un domaine spécifique du monde du travail, de l’emploi au-delà des frontières, et qui est donc affectée par une législation à plusieurs niveaux.

Bartho Pronk a ajouté qu’il était très reconnaissant, que le séminaire se déroule à un si merveilleux emplacement à côté du Danube devant la construction du Parlement hongrois et au nom d’EZA, il a remercié de l’invitation. Il a été heureux de constater qu’un tiers des membres d’EZA étaient présents à cet événement. Le thème du transport routier est une question importante dans l’agenda de l’Union européenne. Les discussions de ce séminaire peuvent donner des orientations aux chauffeurs et aux législateurs. On doit se débarrasser des plus grosses erreurs. En outre, ce séminaire se déroule au meilleur moment.

Trois questions ont été examinées principalement au cours du séminaire en ce qui concerne les conseils juridiques du « Paquet européen de mobilité » :

  1. Le temps de conduite et de repos : quelles règles européennes communes en matière de temps de repos et de conduite des chauffeurs de camion devraient être définies pour maintenir nos routes aussi sûres que possible et pour assurer de bonnes conditions de travail ? Devrait-il être obligatoire que les chauffeurs prennent leur repos hebdomadaire régulier à l’extérieur de la cabine? Dans ce cas, les employeurs devraient-ils fournir des logements à leurs chauffeurs ?
  2. Le détachement des travailleurs et le salaire applicable : les règles spécifiques au secteur du transport routier sont-elles nécessaires compte tenu de la nature très mobile du travail ? Après combien de jours sur le territoire d’un autre État membre, le principe de l’égalité de rémunération pour un travail égal s’applique-t-il à un chauffeur effectuant des transports internationaux ou du cabotage ?
  3. Les sociétés dites « Boîtes aux lettres » : comment peut-on améliorer la lutte contre le contournement des obligations légales, généralement dans des domaines tels que la fiscalité, la sécurité sociale, la TVA et les salaires (par exemple, renforcement de l’application, critères plus clairs, coopération renforcée entre autorités répressives,...) ? La question principale de la rémunération du travail est le problème du détachement de travailleurs, de même que la question de savoir quelle législation de l’État membre est affectée au travailleur lorsqu’il travaille dans l’un des États membres, mais qu’il est à l’origine employé conformément aux règlements d’un autre État membre.

La question juridique, qui découle du règlement est de savoir si les parties contractantes qui sont affectées par les règlements d’un État membre, sont tenues de respecter les autres réglementations supposément issues de la portée géographique. Le contrat entre l’employeur et le travailleur est assujetti essentiellement à la réglementation du pays où il a été contracté. La question soulève de sérieux débats au sein de l’Union européenne. La Commission européenne a lancé une procédure d’infraction contre l’Allemagne et la France. L’essentiel du problème est que les pays mentionnés exigent que le salaire minimum soit non seulement appliqués aux travailleurs qui subissent l’influence de leur législation, mais aussi aux chauffeurs détachés par d’autres États membres. Selon la position de la Commission, cela viole le droit à la libre circulation des marchandises et des services. Comme conséquence du dilemme susmentionné, l’examen global des réglementations du secteur du transport routier se déroule au niveau de l’Union européenne, où la question principale est de concilier la protection sociale du travailleur et la prestation de services.

Dans sa présentation, M. János, secrétaire d’État du bureau gouvernemental du premier ministre, ancien ministre des transports et des ressources en eau a déclaré qu’en raison de la consolidation régionale des associations Volan en Hongrie, aujourd’hui deux entreprises de transport routier public opéraient au lieu des anciennes vingt-quatre. Avant que le régime ne change, les associations Volan avaient un profil mitigé, outre le transport de passagers par autobus, elles possédaient un secteur d’activités dans le transport de marchandises et le transport de passagers en taxi. Dans cette zone, le nombre d’employés était d’environ 60 000 personnes. Après presque trois décennies de consolidation et de rationalisation, le nombre d’employés a diminué de moins de 20 000 personnes. Le plus grand défi de nos jours est la formation des horaires communs de train et de bus prévus pour la fin de l’année prochaine. En outre, il a souligné l’importance de l’accord salarial antérieur et du dialogue social ainsi que de l’alignement ultérieur des salaires.

M. Szabolcs, secrétaire d’État pour le développement et la mise en forme des politiques de l’Union européenne du Bureau du premier ministre a souligné : il y a une ligne de démarcation profonde entre les pays d’Europe occidentale et orientale, l’excellent exemple étant le débat qui a surgi de la directive sur le détachement des travailleurs, devenue aussi sensible que le sujet de la migration. Les pays de Visegrad expriment encore plus fort leur solide opinion ; récemment, ils ont donné leur avis sur la directive protectionniste sur le détachement des travailleurs économiquement nuisible pour les pays d’Europe occidentale. Il a souligné que les propositions formulées par la Commission ne soutenaient pas la situation des travailleurs détachés, mais qu’elles visaient à exclure les travailleurs et les entreprises d’Europe centrale et orientale des marchés de l’Europe occidentale. Sur cette base, il n’est pas surprenant que la Hongrie ait demandé l’élimination des changements déclarés l’été dernier sur la réglementation des travailleurs détachés auprès de la Cour de l’Union européenne. En ce qui concerne cette question, le gouvernement hongrois a eu une consultation constante avec les employeurs et les organisations représentant les intérêts des travailleurs qui étaient d’accord.

Outre la présentation des tendances les plus nouvelles au sein de la législation de l’Union européenne affectant les travailleurs du transport routier, les juristes invités (Dr. Judit Czuglerné Ivány, vice-président de MOSZ pour les questions internationales et juridiques et Gábor T. Fodor, expert en droit du travail, avocat), ont expliqué que la réglementation du temps de travail et de repos des chauffeurs était extrêmement compliquée en ce qui concerne les trois ensembles de règles séparables  très bien composées, celle-ci donnant elle-même une large portée à la négociation collective.

Avec beaucoup d’intérêt, les participants au séminaire ont discuté des sujets décrits ci-dessus, à partir desquels ils ont pu approfondir les législations et les problèmes spécifiques qui émergent dans la pratique des pays représentés et qui ont été discutés après chaque présentation.

Carlos Viegas Vitorino de « Cifotie » a dit qu’une nouvelle convention collective avait été imposée dans le secteur. Qu’ainsi, les chauffeurs effectuant à la fois le déchargement et le chargement des marchandises transportées devaient posséder un contrat réglementant ces tâches. La convention collective ne permet pas la transgression de la surcharge de travail au-delà de soixante heures par semaine et de quarante-huit heures par mois. Bien que cela résulte d’un processus extrêmement long de négociations, il est très difficile de suivre la mise en œuvre et le contrôle de son exécution dans la pratique.

L’un de leurs principaux problèmes est que le Portugal est situé à la frontière du continent et qu’ils ont besoin de conduire des milliers de kilomètres. « Les marins de la route noire » passent beaucoup de temps loin de leurs familles. Ils ont aussi le problème du temps passé en dehors du pays d’origine et de la protection des biens personnels dans leur planning ; les marchandises, le carburant et les effets personnels sont volés. La situation devient de plus en plus grave, donc les chauffeurs passent la nuit dans leurs cabines. Ils sont conscients du phénomène illégal, mais puisque la protection/la sécurité dans les parkings manquent, ils sont obligés de le faire. La question de l’âge de la retraite est importante. Aujourd’hui, celle-ci est à l’ordre du jour des politiciens, ce qui est un signe positif. Il est tout aussi important que le Président du Portugal ait fait un voyage entre Lisbonne et Porto pour voir comment les chauffeurs vivent et quels problèmes professionnels surgissent. Les syndicats savent qu’il est impossible de fournir des conditions de temps de travail égales. L’opinion du gouvernement du Portugal est que les travailleurs du transport routier ne peuvent pas obtenir une seule réponse à leurs problèmes à l’intérieur du pays, seule une Union européenne, qui aspire à l’égalité des droits et des chances, pourrait être la solution ; cette coopération actuelle sert cette idée.

Cesar Rodriguez d’Espagne a dit que la concurrence était forte et que les coûts étaient payés par les salaires des salariés. Il est fréquent, que les chauffeurs travaillent vingt-cinq jours de suite, ils ne retournent pas chez eux dans ce temps et ne sont pas en mesure de manger des repas chauds. Cela doit être revu. Avant, les chauffeurs gagnaient plus et étaient mieux manipulés. L’exposition à la météo, à l’auto-hygiène et au vol est constante. Comment cette profession peut-elle être attrayante ? Peut-être que la solution pourrait être que les chauffeurs soient des entrepreneurs ?

Veselina Starcheva (Podkrepa CL.) a expliqué que les chauffeurs bulgares ne voulaient pas être obligés de dormir dans une chambre d’hôtel. Il y en a qui veulent rester dans leurs voitures, parce qu’ils s’y sentent plus en sécurité. Il y a un débat autour de cette question. Il n’y a pas de possibilité de douche, pas de toilettes. Il est important de mentionner que les chauffeurs de différents pays ont d’autres normes et de vie et d’autres besoins. Les chauffeurs bulgares ont des possibilités différentes que par exemple les chauffeurs espagnols. En outre, nous parlons d’adultes qui peuvent prendre des décisions sur leur propre vie. Ils veulent avoir une vie décente, mais s’ils ne peuvent pas se le permettre, ils ne le font tout simplement pas. Ces coûts doivent être pris en charge par les employeurs. Savent-ils que les chauffeurs ont besoin d’uriner dans des bouteilles en plastique parce qu’il n’y a pas de toilettes disponibles ?

Selon Ferenc Baranyai de l’Union du transport routier de Hongrie, avec le paquet mobilité, l’Union européenne a eu les yeux plus gros que le ventre. Les différences sont énormes. En cas de transport de passagers selon un calendrier précis, le chauffeur ne peut pas s’arrêter malgré le signe du tachygraphe afin d’éviter l’arrivée retardée à d’autres arrêts. On estime que le transport de passagers selon un calendrier précis nécessiterait une réglementation spécifique.

Les collègues italiens ont expliqué que les chauffeurs avaient été diagnostiqués avec des maladies psychophysiques après les examens médicaux : maladies articulaires et de la colonne vertébrale. Même si la technologie moderne existe, elle ne peut fournir qu’une solution limitée. La vie d’une personne ne peut pas vraiment être restreinte en un seul véhicule. Les syndicats doivent être flexibles, si les chauffeurs pouvaient choisir, ils ne choisiraient pas de s’arrêter et d’uriner derrière les roues. On n’a pas besoin de voir le travail soi-même, mais les gens qui font le travail, leur intérêt, ce sont leurs besoins qui doivent être pris en compte. Dans les pays post-soviétiques, la rémunération journalière est considérée comme un revenu et les coûts ne sont pas pris en compte. Tant que les salaires ne seront pas alignés sur ceux d’Europe occidentale, les chauffeurs seront motivés à épargner sur les dépenses et il sera difficile de parvenir à un consensus.

Imre Palkovics a ajouté : le dilemme pour les pays d’Europe orientale est que nous souhaitons améliorer les conditions de travail. Toutefois, l’autre aspect, c’est la compétitivité des entreprises qui favorise ces circonstances. Les entreprises font faillite si les coûts augmentent. Les entreprises d’Europe orientale subissent beaucoup de pression. Nous devons voir clairement que les entreprises d’Europe orientale échouent en raison du manque d’équité par rapport à leurs concurrents d’Europe occidentale.

Mara Erdelj la présidente de la SS BOFOS serbe, a soulevé la question : si les réglementations ne sont pas claires, comment pouvons-nous garantir que les cadres juridiques soient conservés ? C’est un problème législatif majeur. La responsabilité principale incombe au législateur. Il devrait être obligé de concevoir des règlements clairs. Avant les directives et les décisions de la Cour européenne, les introductions et le préambule sont importantes. Cela n’est pas disponible dans le cas du nouveau règlement

 

 

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